Hirdetés
Hirdetés
Szegeden 2021. szeptember 3. 19:38

Szeged és a közlekedés – 19. rész: Válság és felemelkedés

A XX. század nagy találmánya az autó egyre népszerűbbé válik és elkezdi átrendezni a közterületek arculatát. De hogy alakult ez a történet és miért pont úgy?

Bár a piaci érdekek jelentősen átalakították a folyamatokat, annak, hogy a pálya egyre inkább az autó felé kezdett lejteni, voltak természetes okai is.

Hiszen az autó valóban egy szuper találmány volt, ami mind komfortban, mind praktikumban sokat dobott az utazás élményén, és valóban jelentős szabadságfokot is képes volt nyújtani. Gyors volt és modern, az emberek valószínűleg az autóipar ügyes kommunikációja nélkül is vágytak volna rá, és abban sincs semmi meglepő, hogy az autót a társadalmi státusz reprezentációjára is azonnal elkezdték használni.

Az autóipar a gazdaságnak és így a politikának is nagyon jól jött. A gyorsan növekvő népességnek nemcsak az autógyártás, hanem a hozzá szükséges hatalmas infrastruktúra-fejlesztés is rengeteg munkát tudott adni, az élénk kereslet pedig a fogyasztást is fel tudta pörgetni. Ezt a tendenciát jól jelzi például az Egyesült Államokban lévő benzinkutak számának alakulása ebben az évtizedben:

  • míg 1920-ban 15 ezer benzinkút létezett,
  • ez a szám 1929-re már 121 ezer 500-ra nőtt.

Az 1929-ben kezdődő nagy gazdasági válság is különösen alakította az autóipar sorsát. 1929 és 1932 között az új gépjárművek értékesítése nagyon jelentős mértékben, hetvenöt százalékkal esett vissza, olyan komoly veszteséget okozva az ágazatnak, hogy az autógyártók majdnem fele becsődölt. A válság előtt az amerikai autópiac egy-egy harmadát már a két legnagyobb vállalat, a General Motors (GM) és a Ford Motor Company uralta, míg a maradék egyharmadon kisebb gyártók osztoztak.

A recesszió a kisebb gyártók csaknem mindegyikét lesöpörte a színpadról, és a Ford pozícióját is jelentősen megrengette – a GM és az alig négy éve létező Chrysler nevű vállalat viszont gyorsan és ügyesen tudott reagálni.

Ez a két vállalat gyors és könyörtelen költségcsökkentésbe és elbocsátásokba kezdett, és ügyesen felismerték, hogy a visszaesés el fogja pusztítani a prémiumszegmenst, de az alacsonyabb árú diszkontszegmensben még akár piacot is lehet szerezni. Ezért a prémium portfóliójukat azonnal felszámolták (a GM hetven százalékkal olcsóbban kezdte el árulni luxusautóit), az alacsony-szegmensben pedig merészen növelték is a kapacitásaikat, így a válság alatt tizenöt százalékkal (GM), illetve tizenkilenc százalékkal (Chrysler) tudták növelni piaci részesedésüket, ráadásul a válság évei alatt sem fordultak át veszteséges termelésbe.

A válságból való kilábaláshoz az államok olyan stratégiát választottak, amit akár befektetésnek is tekinthetünk az autóiparba. Az államok ugyanis úgy próbálták kezelni a hatalmas munkanélküliséget, hogy olyan nagy tömegeket felszívó beruházásokba kezdtek, mint például az út- és hídépítések. Az Egyesült Államokban a válságot követő években több, mint egymillió (!) kilométer utat és 78 ezer(!) hidat építettek.

Ez Európa nagy részében ugyanígy történt, a hitleri Németország is ekkor indította be hatalmas autópálya-építési programját. A náci Németországnak és személyesen Hitlernek is meggyőződése volt, hogy a „Motorisierung” (motorizáció) a német nép életszínvonal-emelésének kulcsmozzanata, és ennek jegyében alapítják meg néhány évvel később a német „népautót” gyártó Volkswagen vállalatot is.

Dominancia: a kiterjedő hatások

Igazán érdekesen alakult azonban a közösségi közlekedés sorsa is ebben az időszakban. Ahogy korábban említettük, az 1880-as évektől kezdve a közösségi közlekedés virágzott, az amerikai városok nagy részében kiterjedt villamosvonal-hálózat épült ki. 1950-re azonban a vonalak nagy részét bezárták, a síneket felszedték és az országot végleges autófüggőségbe taszították, amitől a mai napig szenved.

Mi történt?

Egy híres konspiráció szerint az autógyártók – és kiemelten a General Motors – tudatosan felvásárolták a villamos-vállalatokat, majd mindegyiket néhány éven belül be is zárták, amerikaiak millióit hagyva közlekedési lehetőség nélkül, rákényszerítve ezzel őket az autóvásárlásra. Mindezt azért tették, hogy felszámolják az utakon a konkurenciát, és monopolhelyzetet teremtsenek a robbanómotoros járműveknek, felszámolva ezzel a hatékony közösségi közlekedést az országban.

Bár ez így nem teljesen igaz, a történet következménye bizony valóban ez lett. Az igazság az, hogy számtalan egyéb tényező is szerepet játszott a villamosvonalak pusztulásában, az autógyártók pedig inkább csak a kegyelemdöfést adták meg nekik.

A XX. század elején a közösségi közlekedést még egyáltalán nem tekintették közszolgáltatásnak, úgyhogy a villamosvonalakat általában a piacon versenyző helyi magánvállalkozások üzemeltették. Ez a piac pedig egy picit lejtős volt nekik.

Egyrészt, a villamosvonalak kiépítését és fenntartását ezeknek a magánvállalatoknak saját maguknak kellett finanszírozni, ami igen tőkeigényes és elég lassan megtérülő beruházás volt. Bár a vállalatok saját működési költsége általában megtérült, a szükséges infrastrukturális fejlesztések költségét a szerény bevételből már nehezen tudták finanszírozni, pláne, hogy – magánvállalat lévén – a profitból még osztalékot is fizetniük kellett a tulajdonosoknak. Ezért már 1916-ra olyan helyzetbe került a legtöbb társaság, hogy nem tudta olyan ütemben cserélni a síneket, mint amilyen gyorsan azok elkoptak, rontva így a szolgáltatás minőségét.

Ezzel szemben az autókat a tulajdonosok „üzemeltették”, a hozzá szükséges utak építését és fenntartását pedig a kormány fizette. Mivel ezekben az évtizedekben az ország útépítési lázban égett, gyorsan növekedett azoknak a területeknek a száma is, amik autóval elérhetőek lettek, de a villamoshálózatot már nem érte meg kiépíteni.

A másik gond az volt, hogy ezek a vállalatok igen magas adókkal és szigorú, gyakran értelmetlen szabályozásokkal küszködtek. New Yorkban például kifejezetten megtiltották nekik, hogy az egyre növekvő infláció mellett ők is árat emeljenek, de több önkormányzat is talált ki nekik egyedi helyi adókat. Mindeközben az állam az autóvásárlást ösztönző adózási rendszert vezetett be.

Ahogy a húszas években egyre több autó járt az utakon, hamarosan az is kiderült, hogy ez óriási dugókhoz vezet. A dugók miatt a villamosok sem tudták tartani a menetrendjüket, így tovább romlott a szolgáltatás minősége.

Erre a helyzetre érkezett a gazdasági válság, majd néhány évre rá (1935) egy olyan törvény, ami megtiltotta, hogy energiatermelő vállalatok a közlekedésben is részt vegyenek. Mivel a villamos-vállalatok nagy része saját magának termelte az áramot is, sok céget fel kellett darabolni, ami tovább gyengítette őket.

A versenyhátrányt okozó állami és helyi szabályozások miatt teljesen legyengült, évek óta csak rossz minőségű szolgáltatásokat nyújtó vállalatokat már igazán nem volt nehézség megvásárolnia az autóipari cégeknek. Nem igaz azonban, hogy ezt kizárólag rossz szándékból tették volna.

Villamosok a roncstelepen

Az autógyártók erre a helyzetre ugyanis szerencsés piaci lehetőségként tekintettek, ahol bekebelezhetik legyengült vetélytársukat. A villamosozás ekkor már valószínűleg rossz biznisznek tűnt, és a motorizációs lázban égő vállalatok inkább saját gyermekükben, az autóbuszokban hittek, a bezárt vonalak helyén nagyrészt buszjáratokat indítottak. A buszozás első ránézésre valóban sokkal egyszerűbbnek és jobbnak tűnt, hiszen nem igényelt bonyolult sínpályás hálózatot, és sokkal alacsonyabb szervezettségi szinten is üzemeltethető volt: elfutott ugyanott ahol az autók, rugalmas és mobil volt, így a vonalvezetése, menetrendje is jóval egyszerűbben volt alakítható és természetesen nem kellett a sofőrökön túl annyi egyéb szakma képviselőit is alkalmazni hozzá (például váltókezelőket). Természetesen így az autóbuszok utasai még többet ácsorogtak a dugókban, mint korábban, de addigra ez már mindegy volt, hiszen az autózásnak lényegében nem maradt épkézláb vetélytársa.

A XX. század első felére éppen felépülő ígéretes és fenntartható közlekedési rend egy újabb és minden eddiginél kívánatosabb technikai innováció érkezése miatt tehát olyan mértékű átrendeződésbe kezdett, amelynek hatásai bőven túlmutattak a közlekedés világán, és az autók a városi élet alakulásának egyik – talán legjelentősebb – tényezőjévé váltak.

Fontos tanulsága az időszaknak, hogy már ekkor milyen hatékonyan tudott reagálni az autóipar a lakossági kritikákra, és milyen hatékonyan használta a kommunikáció eszközeit és a nyomásgyakorlást a kritikus hangok mérséklésére és a törvényhozás befolyásolására.

A SASMob cikksorozatában a közlekedésnek és Szeged városának közös történetét járjuk körbe. A sorozat cikkeit, itt érheti el.

A sorozatot készítette: Szerdahelyi Mátyás, Elephant Studio.
A lektorálásért a szerző Körtvélyesi Csabának, Szalontai Csabának és Vincze Tibornak, a korrektúráért pedig Hévízi Biankának, Nagyné Pajkó Tímeának és Vincze Zsófiának mond köszönetet.
A Szeged.hu-n az egyes fejezeteket Garai Szakács László szerkesztette.

Nyitóképünkön: Útépítő WPA brigád a világválság után az Egyesült Államokban

* * *

Szeged.hu – Minden, ami Szeged! Tartson velünk a Facebookon is!

Cimkék: autó autóipar Egyesült Államok helytörténet közlekedés szegedi közlekedés útépítés

Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés