Hirdetés
Hirdetés
Szegeden 2021. augusztus 25. 18:44

Szeged és a közlekedés – 10. rész: a Tisza, a sár és a búza

Az árterületek helyzete nem csak a közlekedésnek okozott nehézségeket, hanem komoly gazdasági lemaradással is fenyegetett.

Cuppogós közlekedés

Nem kis kalandba vágta a fejszéjét, aki a Tisza mentén hosszabb útnak indult, és bizonyára csúnyán nézett volna ránk, ha „szárazföldi” közlekedésnek nevezzük azt a keserves küzdelmet, ahogy a derékig érő sárban megpróbált előrehaladni.

Utazás a szolnoki „töltésen” 1853 tavaszán. Illusztráció Bernát Gáspár egy karcolatához

Petőfi Sándor például így ír a szeretett Alföld végtelen rónaságáról egy utazása során:

„Mindig mondtam, hogy az alföld a világ legdicsőbb tartománya, de irántai nagy előszeretetem sem vitt soha annyira, hogy útjait megdicsérjem. Meg kéne gyilkolni lelkiismeretemet, s száműznöm keservesen szerzett tapasztalásaimat, hogy ezt tehessem. Tíz napi esőzés előzte meg utamat, s még azon fölül az útban is vert az eső két napig. Sátor volt ugyan szekeremen, hanem azért annyi sár ragadt a kerekekre, hogy a szó legszentebb értelmében minden száz lépésen meg kellett állnunk s levasvillázni a küllőkről a gáncsoskodó fekete írósvajat, hogy kenné kenyerére az, akit gondolok, s fúladna meg tőle!”

Ahogy a fenti leírásból is látszik, a körülmények nem mindig voltak megfelelőek a szárazföldi közlekedéshez. Ez akarva-akaratlanul is jobban helyhez kötötte az itt élőket, ami évszázadokig, évezredekig azért nem jelentett különösebb problémát, mert a megélhetés alapjai egyébként is megkívánták a „röghöz kötést”: a lakosság jelentős része gazdálkodott, vagy állattartással foglalkozott, ami folyamatos jelenlétet igényelt, de még a nemesek is birtokukhoz és annak ügyeihez voltak kötve.

A közlekedési állapotokból fakadó nehéz megközelíthetőség a XVIII-XIX. század meg-megugró fejlődési viszonyai között azonban egyre inkább elszigetelődéssel és fokozatos gazdasági lemaradással járt, aminek következtében egyre nőtt az egyenlőtlenség az ország nyugati és keleti része között.

A XIX. századra már hazánkban is dúlt-fúlt az ipari forradalom (is) és az eddigi közlekedési szupersztárnak, a hajónak komoly szárazföldi vetélytársa akadt: a vasút. Ezt az évszázadot talán nem túlzás a vasút századának nevezni: lépten-nyomon rakták le az új síneket, hiszen az új eszközzel nemcsak hogy sokkal hatékonyabb lett a teherszállítás, hanem lehetővé vált az emberek nagyobb tömegben való szárazföldi szállítása is. Bár a közösségi közlekedés (tehát, amikor emberek szervezetten, szolgáltatást igénybe véve utaznak közösen egy járműben) a postakocsi-hálózattal már lényegében létezett, jóval szélesebb néprétegeknek a vasúti közlekedéssel vált elérhetővé.

Nagymartoni viadukt egy korabeli metszeten

Az sem túlzó állítás, hogy az újonnan kialakuló, iparosodó és tömegtermelő gazdasági rendszer vérkeringését már a vasúthálózat szolgáltatta. Mivel vasúton nagy tömegben, az eddiginél jóval gyorsabban és sokkal messzebbre lehetett árut szállítani, teljesen új perspektívák nyíltak meg a kereskedelemben: az eddig inkább kisebb, regionális szinten mozgó termények utat találhattak az országos, sőt a nemzetközi piacra is. Ez teljesen átalakította a gazdasági kapcsolatokat is, és nem utolsósorban óriási lendületű fejlődéssel kecsegtetett a vasúti csatlakozással bíró településeknek.

Mivel az árteres Alföld a „szárazföldi” követelményeknek az év nagy részében nem tudott megfelelni, a terület lakosai joggal aggódhattak azon, hogy kimaradhatnak, ha nem csatlakoznak a trendhez. A folyószabályozást pontosan abban az évben kezdték el (1846), amikor megépült az első harminchárom kilométernyi vasútvonal Magyarországon. A trend lendületét mutatja, hogy szűk harminc évvel később 1874-ben már 6411 kilométer vasúti vonalhálózat volt az ország területén. A vízzel elzárt régiók elérése a vasúttársaságoknak is fontos volt, a szabályozási munkálatok költségeiből ők is kivették a részüket.

Az alföldi ártér azonban bőven hordozott még magában problémákat a korábbi századokból is.

Népességrobbanás és gabonabiznisz

Mivel megszűntek a háborúk, és a szervezett, nagymértékű betelepítések nyomán az elnéptelenedett területeken újra megjelent az élet, az egész országban gyorsütemű népességnövekedés kezdődött. Olyannyira, hogy míg 1711-ben a Magyar Királyságban nagyjából 3 millió ember élt, 1790-re ez a szám közel háromszorosára(!), 8,5 millióra növekedett. A több ember pedig több éhes szájat is jelent, így az év nagy részében vízben álló, hatalmas, jó minőségű alföldi termőterületek kihasználatlansága egyre zavaróbbá vált.

Szintén erős tényező volt, hogy a gabonának hatalmas felvevőpiaca lett Európában. Ezt nemcsak az ott is jelenlévő népességrobbanás okozta, hanem a gyakori háborúskodás is. A tömeghadseregek korában a katonák élelmezése óriási piacot jelentett mindenkinek, aki képes volt többletet is termelni. Ez már a XVIII. században, az osztrák örökösödési háború (1740–1748) és a hétéves háború (1756–1763) idején megmutatkozott, de igazán a napóleoni hadjáratok idején indult be a gabonabiznisz – a Grande Armée, Napóleon hadserege közel 600 ezer főt számlált fénykorában.

(fotó: Unsplash/Niklas Hamann)

A háború tehát lényegében korlátlan felvevő piacot biztosított: a búza ára a pesti piacon a XVIII. század végére húsz év alatt a háromszorosára emelkedett. Ez jelentősen növelte a földesurak árutermelésre irányuló törekvését, fokozatosan egyre több területet vontak be a gabonatermelésbe. A gabonabiznisz annyira pörgött, hogy az ország nyugati és középső felének nagybirtokosai így köszöntek egymásnak:

„Csendes májusi esőt és hosszú háborút!”

Az árterek borzasztó szállítási és közlekedési lehetőségei lényegében értelmetlenné tették a nagyarányú gabonatermesztést, és az Alföld földesurai szomorúan nézték a vízben álló hatalmas termőterületeket, valamint gyorsan gazdagodó közép- és nyugat-magyarországi társaikat.

A folyószabályozás

Az 1800-as évek közepére már számtalan vízügyi felmérést végeztek és tanácskozást tartottak a kérdésben, amely kapcsán érdemes megemlítenünk egy apró szegedi vonatkozást. A vízmérési munkák vezéralakja és a korabeli vízmérnök-generáció mestere, Huszár Mátyás vízépítő mérnök, földmérnök volt, aki egy új számítási módszert használva a szegedi vízi bástya oldalában helyezte el az első vízmércét, aminek 0 pontja a vízügyi munkák számításainak egyik legfontosabb mutatója lett.

A hosszas felmérési és számítási feladatokat követően végül 1846-ban tényleg megkezdődtek az európai szinten is kiemelkedő nagyságú és fontosságú munkálatok, amelyek csak az első világháború kitörése előtt fejeződtek be. Az 1214 kilométer hosszúságú folyó 453 kilométerrel, 37 százalékkal lett rövidebb: kialakult 589 kilométer új holtág. A folyó kilométerenkénti átlagos esése a korábbi egy-két centiméterről hat centiméterre emelkedett, így az árhullámok a korábbi két hónap helyett csupán egy-két hét alatt levonultak, sokkal intenzívebb árvizeket okozva. A szabályozással a korábban vízjárta területek 95 százaléka, összesen 36 ezer (!) négyzetkilométernyi terület szabadult fel a mezőgazdaságnak.

A mocsarak eltűnésével lényegében eltűnt a malária is, és az eddig sárban cuppogó Alföld a közlekedés ugrásszerű fejlődésével végérvényesen bekapcsolódhatott az ország társadalmi és gazdasági életének vérkeringésébe.

Az Alföld eddigi, összetett tájképe a vízzel borított rónaságból szántóföldek végtelen sokaságává alakult, az élelembőség pedig további lendületet adott a népesség növekedésének is: gombamód létesültek az új települések a szárazzá vált területeken.

A változások Szeged városára is pozitívan hatottak: a város 1854-ben bekapcsolódott az országos vasúthálózatba, 1858-ban itt épült meg az ország második vasszerkezetes hídja (a Lánchíd után tíz évvel), 1870-re pedig Szeged már vasúti csomópont lett, ahol még európai jelentőségű nemzetközi vonal is áthaladt (Bécs–Bukarest). A vasúttal jelentősen megnőtt a város piackörzete, és történelme során másodjára köszönhetett jelentős növekedést közlekedési pozíciójának. Mivel megnőttek a megtehető távolságok a város középkori piackörzete kapcsán már említett 15 kilométerhez képest, a város kedvező fekvése jóval nagyobb mértékben érvényesülhetett.

Szeged ugyanis a vonzáskörzetéhez tartozó, illetve az azzal határos nagytájak – Kiskunság, Alföld, Körös-vidék, Erdély, Bánát, Bácska – metszéspontjában feküdt, így fontos közvetítő szerepet vállalhatott magára kereskedelmi központként és jelentősen kitágította gazdasági és kulturális hatókörét is.

Látható tehát, hogy a szabályozási munkáknak rendkívül fontos pozitívumai voltak. Nagyjából körbejártuk azokat az okokat is, amelyek fényében világossá válhat, miért volt ez a folyamat jóformán elkerülhetetlen. Nem szabad lebecsülni, hogy több mint 26 ezer négyzetkilométernyi terület vált biztonságossá. A folyószabályozás nélkül az Alföld mezőgazdasága, ipara és közlekedése is olyan kezdetleges körülmények között rekedt volna, amelyek egyenes utat jelentettek volna a régió teljes gazdasági leszakadásához és elszegényedéséhez az ország többi részéhez képest.

A SASMob cikksorozatában a közlekedésnek és Szeged városának közös történetét járjuk körbe. A sorozat cikkeit, itt érheti el.

A sorozatot készítette: Szerdahelyi Mátyás, Elephant Studio.
A lektorálásért a szerző Körtvélyesi Csabának, Szalontai Csabának és Vincze Tibornak, a korrektúráért pedig Hévízi Biankának, Nagyné Pajkó Tímeának és Vincze Zsófiának mond köszönetet.
A szeged.hu-n az egyes fejezeteket Garai Szakács László szerkesztette.

* * *

Szeged.hu – Minden, ami Szeged! Tartson velünk a Facebookon is!

Cimkék: közlekedés SASMob szegedi közlekedés Tisza Alföld folyószabályozás helytörténet történelem

Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés