Hirdetés
Hirdetés
Szegeden 2021. augusztus 20. 14:45

Szeged és a közlekedés – 5. rész: Járt utat járhatóért

Milyen vidék volt városunk helyén régen?

Az előző írásból megtudhattuk, hogy Szeged környéke az ókorban (is) egy meglehetősen mocsaras, szúnyogos terület volt, ahol a Maty-érnél nem nagyon volt érdemes közelebb költözni a folyóparthoz. Az írást azzal a kijelentéssel zártuk, hogy a szagos-lucskos mocsarak ellenére ez a vidék erőforrásban gazdag volt, földrajzi pozícióját tekintve pedig kifejezetten szerencsés, amit elsősorban a két folyó közeli torkolatán áthaladó vízi útvonalaknak köszönhet.

Ha azt szeretnénk jobban megérteni, hogy a vízi útvonalaknak miért volt abszolút prioritása az emberiség történetében egészen a XIX. század közepéig, két dologra érdemes gondolni.

  • A vízi utakat nem kellett sem megépíteni, sem karbantartani.
    Márpedig mind utat építeni, mind karbantartani igen fárasztó, ráadásul kevésbé fejlett technológiai körülmények között ez hatványozottan is igaz. A szárazföldi útvonalakat benőheti a növényzet, de nagyobb esőzések után akár hetekre is járhatatlan sártengerré alakulhatnak. Arról nem is beszélve, hogy bizonytalanabb korszakokban (ebből is akadt bőven ekkoriban), gyakoriak voltak a fosztogatások, rablótámadások is, amik szintén könnyen kedvét szeghetik az egyszerű utazóknak.
    Ehhez képest a vízi útvonalak már készen voltak, ráadásul semmilyen karbantartást nem igényeltek. A vízi utak állapotát lényegében csak a fagy befolyásolhatta, de mivel a tél beköszöntével az emberek egyébként is inkább visszahúzódtak, és sokkal kevesebbet közlekedtek, így ez sem volt annyira jelentős körülmény.
  • Vízen tonnányi súlyokat is meglehetősen egyszerű szállítani.
    Szárazföldön ilyen tömegű teher szállítására alkalmas eszközt az ókorban, vagy a középkorban még elképzelni sem lehetett – nemhogy megépíteni.
    Tehát a vízi közlekedés és szállítmányozás nemcsak egyszerűbb és biztonságosabb volt, hanem sokkal olcsóbb és gyorsabb is, mint a szárazföldön.
    Nem véletlen tehát, hogy a fosszilis energiahordozók (szén, olaj) felbukkanása előtt a társadalmak leginkább a vízi közlekedés fejlesztésében látták a jövőt. Angliában például hatalmas, 6400 kilométer hosszú csatornahálózatot építettek ki az iparosodó XVIII. században, ami közel száz évig tartó fénykora alatt olyannyira kihasznált volt, hogy sokan inkább hajókba költöztek és ott éltek.
A XVIII. század Angliájában sokan éltek Az Úr sötét anyagai című sorozat gypthusaihoz hasonlóan a vízen

Egyetlen vitathatatlan hátránya volt a (folyami) vízi útvonalaknak: egyirányúak voltak. Árral szemben csak a partról vontatva (vagy rabszolgákkal) volt lehetséges bármit is messzire vinni, ami több száz kilométeren már nem igazán volt reális. A kereskedők emiatt a célállomáson általában eladták hajóikat, és a szárazföldön, szekéren indultak vissza.

A trend Magyarországon is jelen volt: a XIX. században egészen komolyan gondolták a Dunát és a Tiszát összekötő csatorna építését is, sőt, közel tíz évig arra is jó esély volt, hogy a Budapesti nagy-körút egy hajózható városi csatorna lesz.

Ilyen is lehetett volna a pesti Nagykörút

Szeged térsége pedig elsősorban amiatt tekinthető igazán szerencsésnek, hogy két olyan folyónál fekszik, amin stratégiai fontosságú nyersanyagokat szállítottak már évezredek óta, és a mai belváros területén valószínűleg előbb állt kikötő és raktár, mint bármilyen lakóépület. A számtalan vízen úszó nyersanyag közül messze a legjelentősebb a só volt.

A só ma már csak egy apró helyet foglal el konyhánk fűszeres polcán, pedig évezredeken át fehér aranynak is nevezték, annyira fontos nyersanyag volt. Értékét annak köszönhette, hogy a hűtőszekrények feltalálása előtt ez volt az elsődleges tartósítószer, ami nélkülözhetetlenné tette. A só korabeli értékét és stratégiai jelentőségét jól jelzi, hogy általában kizárólagos állami – uralkodói – monopólium volt, Kínában a VIII. században például az adóbevételek több, mint fele kizárólag ebből származott.

Mivel a Kárpát-medencében csak Erdélyben, a Maros és a Tisza mentén található nagy mennyiségű só, a két folyó kulcsszerepet játszott a só regionális terítésében, hiszen a folyó menti városokból szervezték meg a szárazföldi területekre való elosztást, ami a Tisza és a Maros mentén élőknek folyamatos munkát és bevételi forrást jelentett.

A tordai sóbánya ma már turistalátványosság

Persze, azért

Ez nem jelenti azt, hogy a szárazföldi utak ne szaporodtak volna gombamód az ókorban: ahogy a városok és városállamok fokozatosan összefüggő birodalmakká alakultak, úgy az utak az adószedés és a hadseregek mozgása miatt még fontosabbá váltak. Kereskedni sem csak a vizekkel összekapcsolt városok kereskedtek: a Selyemút például a mai napig jelentőséggel bíró kereskedelmi és kulturális kapcsolatot jelent a távoli kelet és Európa között.

A Római Birodalom mind fejlettségét, mind szervezettségét tekintve is képes volt arra, hogy hatalmas, kontinenst átszelő úthálózatot alakítson ki összesen több, mint 300 ezer kilométer épített úttal. Persze a központosított irányítás miatt rá is volt kényszerülve, hogy „minden út Rómába vezessen”: egy ekkora kiterjedésű birodalmat gyors csapatmozgatás és hatékony információáramlás – postaszolgálat – nélkül valószínűleg nem lehetett volna ennyi ideig fenntartani. Ráadásul a rómaiak által épített utak jelentős része – 90 ezer kilométernyi – igazán prémium minőségben készült: rendkívül mély, fagyhatárig tartó alapozásuknak és szabályos, többszintű rétegrendjüknek köszönhetően sok helyütt ezek az utak még ma is léteznek.

Római kori út a Pilisben (forrás: turistamagazin.hu)

Keresztény időszámításunk kezdete körül a Római Birodalom határa már a Dunáig azaz Pannónia provinciáig tartott, száz évvel később pedig megszervezték a mai Erdély területén Dacia provinciát. Valamikor ekkor épülhetett a két provinciát összekötő számtalan út közül az a karavánút is, ami Erdélyből a Maros déli partján haladva érkezett el Szegedhez, ahol a Tiszán átkelve haladt tovább Dunaszekcső felé.

A terület szerencsés elhelyezkedése itt is megfigyelhető, hiszen – ahogy az Alföldön általában – az említett út azért ide vezetett, mert itt volt a leginkább alkalmas pont a folyón való átkeléshez. A két folyó találkozását követő nagy kanyar után, a mai Belvárosi híd helyén ugyanis összeszűkült annyira a folyó medre, hogy ez lehetségessé váljon. Ezt megerősíti, hogy a szegedi vár bontásakor a mai Deák Ferenc utca és a Vár utca találkozásánál egy római útállomás nyomaira bukkantak, így valószínűleg ekkor már rév is üzemelhetett a parton. A helyszín jelentőségét az is növelhette, hogy északról és nyugatról érkezve ez volt az első olyan átkelési pont, ahol egyetlen átkeléssel nemcsak a Tisza keleti partjára, hanem egyúttal már a Maros déli partjára is juthatott az utazó.

Óvakodjunk viszont attól, hogy az átkelő szerepét túlértékeljük: ennek jelentősége a város fejlődését illetően ugyanis bőven elmarad a vízi útvonalakétól. Az év vizesebb időszakaiban, tehát a tavasztól őszig tartó hat–nyolc hónapban, a kiáradt folyó miatt ezek az átkelők lényegében használhatatlanná válhattak, de azt követően is inkább szükséges, mint vonzó opciók lehettek. Errefelé ugyanis a szárazabb időszak sem feltétlenül jelentett konkrét szárazságot: a réven átkelő utazó a mai Újszeged területére érve valószínűleg egy több négyzetkilométeres sártengerben találta magát, ahonnan leghamarabb a szőregi dombnál tudott csak szárazabb földre evickélni.

Fontos azt is megjegyezni, hogy a „leginkább alkalmas terület az átkeléshez” kifejezést ekkoriban nagyjából úgy kellett érteni, hogy „van esélyed túlélni az átkelést”. A vízen való átkelés kifejezetten veszélyes vállalkozásnak számított, ahol egy kisebb hiba is halálos kimenetelű lehetett. Talán ezért is kaptak oly jelentős szerepet a mitológiában a révek és a révészek, akik általában a holtakat szállítják a túlvilágra egy folyón. Már i. e. 2200 körül így volt ez a suméroknál, ahol a halhatatlanságot kereső Gilgames királyt vitték át a Halál Vizein, de az egyiptomi Holtak Könyvében leírt Mahaf nevű révésznek, vagy az ókori görög Kharónnak is egészen hasonló munkája volt.

Nem függött azonban minden útvonal az átkelőtől: a már említett római úton túl itt találkozott a Balkánt Közép- majd Nyugat-Európával összekötő balkáni út a Tisza mentén a Baltikum felé haladó utakkal is, így a terület csomópontként biztosan funkcionálhatott már a római időkben is. A rév és az útállomás mellett egy Partiszkon nevű település is létezett már ekkor, aminek nevében a Tisza római elnevezését is megtalálhatjuk (Parthis-cus).

A területnek tehát a szárazföldi és a vízi közlekedés szempontjából is kifejezetten előnyös adottságai voltak. Ezeknek az adottságoknak köszönhette a később már Szeged névre hallgató település is, hogy a part menti falvacskákból a régió évszázadokon át virágzó kereskedelmi központjává és királyi várossá nőhette ki magát.

Hamarosan ezt a folyamatot is végig fogjuk követni, előtte azonban megvárjuk a leendő Szeged lakóinak érkezését.

A SASMob cikksorozatában a közlekedésnek és Szeged városának közös történetét járjuk körbe. A sorozat cikkeit, itt érheti el.

A sorozatot készítette: Szerdahelyi Mátyás, Elephant Studio.
A lektorálásért a szerző Körtvélyesi Csabának, Szalontai Csabának és Vincze Tibornak, a korrektúráért pedig Hévízi Biankának, Nagyné Pajkó Tímeának és Vincze Zsófiának mond köszönetet.
A szeged.hu-n az egyes fejezeteket Garai Szakács László szerkesztette.

* * *

Szeged.hu – Minden, ami Szeged! Tartson velünk a Facebookon is!

Cimkék: helytörténet közlekedés közösségi közlekedés SASMob szegedi közlekedés Tisza

Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés