Hirdetés
Hirdetés
  • Kezdőlap
  • Hírek
  • Szegeden
  • Borulni látszik a háromlábú széknek tartott közösségi közlekedés a koronavírus-járványban? Billegni billeg
Szegeden 2021. január 21. 20:15

Borulni látszik a háromlábú széknek tartott közösségi közlekedés a koronavírus-járványban? Billegni billeg

A SASMob Szeged Facebook-fórumán ezúttal a szegedi közösségi közlekedés volt terítéken. A Járgányhelyzet második részében a kerekasztal-beszélgetés résztvevői arra próbáltak választ keresni, mekkora a baj ebben a szegmensben a koronavírus-járványban.

Hirdetés

Egy személyt „cserélt le” Szerdahelyi Mátyás, a Járgányhelyzet házigazdája a múlt héthez képest. Akkor az ingyenes parkolás volt a téma, Majó-Petri Zoltán, Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatója és Vincze Tibor, közlekedésmérnök mellett Csüllög Imre foglalt helyet a Magyar Kerékpárosklub képviseletében, helyett most Nagy Sándor, Szeged városfejlesztési alpolgármester volt a harmadik vendég.

A beszélgetés a szegedi közösségi közlekedés helyzetéről szólt. A koronavírus-járvány ellen védekezés része Orbán Viktor szerint az is, hogy ingyenes a nagyvárosok fizetőövezeteiben is a parkolás. Ennek köszönhetően gyakorlatilag mindenki autózik. Az SZKT rendkívüli pandémiás menetrendek bevezetésével igyekszik túlélni a válságot, amit a járvány okozott, pedig, ahogy az az előző beszélgetésben is elhangzott, a városi közösségi közlekedés eszközei jelen helyzetben a legbiztonságosabb közlekedési járművek. Mégsem használjuk őket.

Anno egyébként a SASMob projektet is részben ezért indította el Szeged, hogy a programban részt vevő cégek munkavállalói minél tudatosabban, előre megtervezetten, minél környezetbarátabb módon járjanak dolgozni. És hiába hangsúlyozza a SASMob a közösségi közlekedés előnyben részesítését, az ingyenes parkolással nagyon nehéz felvenni a harcot.

(fotók: Szabó Luca)

Az online fórum a kályhától indult: kezdésképpen Vince Tibor rövid történelmi áttekintést adott arról, hogyan, mikor indult el a közösségi közlekedés. A hőskorban a XIX. század végén, XX. század elején még minden a versenyről szólt, vállalkozók pályázták meg, hogy egy bizonyos vonalon közlekednének a járműveikkel. És az olyannyira jól ment az első világháborúig, hogy gond nélkül a jegybevételekből fenn tudták tartani magukat. Ehhez képest ma arról szól jellemzően a nagyvárosi közösségi közlekedés, hogy a város működhessen:

  • környezetvédelmi,
  • helytakarékossági,
  • gazdaságossági

okokból van szükség rá, már egy közepes méretű város is fenntarthatatlan enélkül, csak az egyéni közlekedésre alapozva. Majó-Petri Zoltán ehhez a szegedi lóvasút korszakának egy rövid sztorijával csatlakozott. Az SZKT első embere azt mondta, annó telente jellemző volt, hogy a lóvasút kocsijait az utasoknak kellett visszarakni a sínekre, mert a vágányokat senki nem takarította, az nem tartozott senkihez.

„Mi innen indultunk. És jutottunk el odáig mára, hogy a közösségi közlekedés egy vállaltan közszolgáltatás, amit a városok, az államok és az utazók egymáshoz képest arányaiban megtérítenek.”

Nagy Sándor ez utóbbiba, a közszolgáltatásba „kapaszkodott” bele első megszólalásában:

„a közszolgáltatás Szegeden is azt jelentette egy békeévben a járvány előtt, hogy a szolgáltatás árának a felét az önkormányzat fizette, egyhatodát fedezte valamilyen állami forrásból származó érkiegészítés mondjuk egy diákbérlet után, egyharmadát meg az utasok. Az, hogy a költségek kisebb részét fedezik az utasok, ez tipikusnak mondható a városi közösségi rendszerekkel.”

Az alpolgármester is aláhúzta, a mobilitás fenntartásához elengedhetetlen a közösségi közlekedés, társadalmi funkciója megkérdőjelezhetetlen. Viszont ez jelent a legdrágább részét is ennek a „műfajnak”: mindig rendelkezésre áll, ünnepnap, hétvégén is az ismert menetrendek szerint.

De egy ilyen helyzetben meddig ritkíthatók a járatok? Meddig lehet mg visszavágni a rendszert? Egyáltalán eljöhet-e olyan pillanat, amikor elkezdhetnek azon gondolkozni az illetékesek, van-e értelme egyáltalán fenntartani a közösségi közlekedést. Szerdahelyi Mátyás ez utóbbi felvetését gyorsan elvetették. A menetrenddel kapcsolatosan Szegeden mindenképpen a kritikus követés idő a fél óra: annál ritkább követés egy vonalon már csak jelképes szolgáltatás.

Az egyértelmű, a leginkább a reggeli csúcsban utazók hiányoznak a járművekről. A diákok visszatérnek, ha visszaáll az élet a rendes kerékvágásba, a nagy kérdés az lesz, hogy a munkavállalók hogyan fognak visszatalálni a trolikra, villamosokra – ez ma még megjósolhatatlan.

– Nyolc óra után is fenntartjuk a buszok esetében a félórás követést. Úgyis is, hogy az utasszám a jelképes – jegyezte meg Nagy Sándor, aki azt is hozzátette, a közösségi közlekedés tetszik vagy sem, járványsújtotta iparág. Ezért is kellett visszavenni a 6–8–10 perces követési időkből.

Tavaly 940 millió forinttal kevesebb folyt be jegy- és bérletvásárlásból... Kell-e bármi mással indokolni azt, mekkora a válság a közösségi közlekedésben? És szinte biztos, hogy Debrecenben vagy Pécsen is hasonló léptékű a visszaesés... Ehhez képest pláne érthetetlen az a forráselvonás, amit a kormány meglépett. A legnagyobb kihívás az lesz az SZKT-nál, hogy a korábbi évekkel ellentétben nem tudják meghatározni előre az utasszámot. Becsülni, „jósolni” meg nyilván azért kell, hogy milyen trolikat, villamosokat indítsanak el, mennyire legyen sűrű a menetrend. És ezek a fogódzók egy ideje eltűntek, illetve nagyon hektikusak voltak az adatok.

– Most azt látjuk, hogy a home office egyre fontosabb lesz, velünk marad, és lesz egy elhúzódó hatása, alapjaiban határozza meg és alakítja át a mobilitásunkat. Később indulunk el, az első online értekezlet még otthon van, sokan tíz órára járnak. Bérletek helyett is inkább napijegyeket vesznek az utasok – mondta Majó-Petri Zoltán.

Nagy Sándor azzal egészítette ki az SZKT ügyvezető igazgatóját, hogy mindig kell megfelelő kapacitást kibocsátani a szolgáltatónak, azaz el kell indítani a trolikat, villamosokat, buszokat. És ugyan jogosnak tűnik a kérdés, hogy miért járnak üresen, félig üresen a járművek, mégsem lehet mit csinálni, sosem lehet tudni előre, mikor lesz egy-egy váratlanabb hullám, amikor hirtelen sokan veszik igénybe a közösségi közlekedést.

Az utóbbi években rendre volt néhány tízmillió forintos nyeresége az SZKT-nak, amit mindig fejlesztésekre, beruházásokra fordított. Most körülbelül 500 millió forintig is elmehet a vesztesége a cégnek a koronavírus-járvány és az állami támogatás megvonása miatt.

– Ezt így terveztük. Nem karácsonykor döbbentünk erre rá. Az egész év azzal telt, hogy azt számoltuk, hogyan lehet fenntartani a likviditásunkat úgy, hogy tudjuk, a kevesebb árbevétel miatt veszteségesek vagyunk – jegyezte meg Majó-Petri Zoltán. Egy-két évet ki tud így bírni az SZKT, de ahogy az ügyvezető igazgató mondta, „utána jöhet az armageddon.”

Nagy Sándor arra is emlékeztetett, a(z Orbán-)kormányzat folyamatosan vonul ki a szegedi közösségi közlekedés finanszírozásából. – 2010 előtt úgy kaptunk támogatást, hogy az normához volt kötve: attól függött, mennyi jármű járt, és volt egy kis „prémium” azon, ha környezetbarát járműveket közlekedtettünk; azoknak egyébként jellemzően magasabb. A 2010-es évek elején 550 millió forint körül volt az az összeg, majd „változtak a szabályok”, az utolsó évben 328 millió forint volt a támogatás, amit még kifizettek. Tavaly az összes vidéki városra vonatkozóan be volt tervezve a költségvetésbe 2 milliárd forint, de végül ki sem írták az a pályázatot, ami alapján kifizették volna a városoknak ezt az összeget... Szintén évtizedes történet, hogy a tanuló- és nyugdíjasbérletek után bruttó 2620 forintot kap Szeged. Ez így van. De a város befizeti az áfát, ebből az összegből. A maradék viszont egyre kevesebb, hiszen azóta volt egy áfaemelés is. A 2620 forint viszont 2006 óta változatlan. A 65 év feletti utasaink az utazások húsz százalékát teljesítik. Azaz egy békeévben nagyságrendileg, ha tényleg kompenzálna a kormány, akkor nettó másfélmilliárd forintot kellene kapnunk. Ehhez képest kaptunk bruttóban kevesebb, mint 300 millió forintot. Ez a lyuk hosszú évek óta ott van. Ezeket a lyukakat rendre Szeged foltozza be. Az utolsó pénzügyi tartalékainkhoz kell nyúljunk – sorolta a számokat a városfejlesztési alpolgármester. Aki azt is megjegyezte hosszú évek óta nem látszik a kormányzati akarat abban, hogy a városi közösségi közlekedés és jól működő rendszer legyen Magyarországon

Nézzék meg a teljes beszélgetést!

Garai Szakács László

* * *

Szeged.hu – Minden, ami Szeged! Tartson velünk a Facebookon is!

Cimkék: járvány koronavírus közösségi közlekedés Majó-Petri Zoltán Nagy Sándor pandémia SASMob Szegedi Közlekedési Kft. Szerdahelyi Mátyás SZKT világjárvány Vincze Tibor
Hirdetés
Hirdetés

Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés