Hirdetés
  • Kezdőlap
  • Hírek
  • Szegeden
  • Összeszerelés kontra tudásipar: Szeged nagyon más úton jár, mint a magyar nagyvárosok többsége
Szegeden 2020. február 17. 20:47

Összeszerelés kontra tudásipar: Szeged nagyon más úton jár, mint a magyar nagyvárosok többsége

Az elektromos autók merőben új helyzetet teremtenek a világ autóiparában, és ennek sorából Magyarország sem fog kimaradni. Ám azt egyelőre nem tudni: vesztesei vagy nyertesei leszünk a változásoknak. Egyre világosabbá válik az is: nem feltétlenül kell megijedni, ha nem épül autógyár egy városban, kiváltképp, ha ekkora lehetőség van a tudásiparban, ami mindig jobban fizet, mint az összeszerelés.

Hirdetés

Melyik válságállóbb ágazat a kettő közül: az autógyártás vagy a tudásipar és a kutatás-fejlesztés? A válasz olyannyira a tudásipar és a kutatás-fejlesztés, hogy a gazdaság ezen szegmense nem is válságállóbb, hanem egyenesen válságálló. Ugyanis régi doktrína, hogy ha recesszióban van a gazdaság, akkor a világ okosabbik fele a tudásba, a fejlesztésbe és az oktatásba fekteti a pénzét.

Az autógyártás szempontjából tehát Magyarország számára rendkívül nagy a tét. Az elmúlt harminc évben –  de inkább az elmúlt 10 évben – autóipari nagyhatalommá váltunk Európában, miután a rendszerváltás után közvetlenül gyárat épített hazánkban az Opel (Szentgotthárd), a Suzuki (Esztergom), az Audi (Győr) és jóval később a Mercedes (Kecskemét). A nyugati gyártók sorából ne felejtsük ki a BMW-t, amely az elkövetkező években épít gyártóbázist magának Debrecenben.

A külföldi működőtőke kegyeiért 1990 óta gyilkos verseny folyik az ex-szocialista országok között. A Magyarországon megtelepedett multinacionális cégeknek természetesen csak kisebb része tartozik az autógyártók közé, ám az kétségtelen, hogy Szlovákia és Csehország ugyanúgy versenyezhet a „Kelet-Európa Detroit”-ja címért, mint hazánk. Az amerikai város jelene nem olyan fényes, mint a múltja. Legalábbis autóipari értelemben nem. Valaha egyszerre volt itt gyára a Fordnak, a General Motorsnak, a Chryslernek és a Dodge-nak.

Mindennek alátámasztásául egy rövid felsorolás milyen autógyárak találhatóak a V4-ek országaiban. Szlovákia: Volkswagen (Pozsony), a Kia (Zsolna), a PSA Peugeot-Citroen (Nagyszombat). Csehország: Skoda (Mlada Boleslav), Hyundai (Nosovice), valamint a TPCA, vagyis a Toyota Peugeot Citroen Automobile (Kolín). Lengyelország: Opel-Peugeot (Gliwice) Fiat Chrysler (Bielsko-Biala).

Ha megy nagyon megy, ha nem megy, nagyon nem megy

A közgazdászok közül többen figyelmeztettek az elmúlt években arra a veszélyre, hogy a kelet-közép-európai államokban megtelepedett autógyárak egyoldalúra formálhatják ezeknek az európai mércével kicsi országoknak a gazdaságát.

Más megfogalmazásban mindez azt jelenti, hogy konjuktúra idején aranyat érnek az autógyárak, ám abban az esetben, ha visszaesik a gazdaság, és ennek következtében csökkenek az eladások, akkor az rendkívül érzékenyen érintheti az autógyárakat, és azokat az országokat, valamint a városokat is, ahol működnek. Tömeges elbocsátásokkal éppen úgy számolni kell, mint gyárbezárásokra. Minthogy beszállítók sokasága dolgozik egy-egy autógyár közelében, a gyengélkedő vagy megszűnő gyártás széles ipari kört érintene.

Csupán két adat, mennyire függ a magyar gazdaság az itt megtelepedett autógyárak teljesítményétől. A magyar autóipar ma közel 180 ezer munkavállalót foglalkoztat. Ebben természetesen beleszámolják a beszállítóknál alkalmazott munkaerőt is. Legalább ilyen mellbevágó szám, hogy a hazai ipari termelés egyharmadát állítja elő az Audi, a Mercedes, a Suzuki és az Opel magyarországi üzemei és hazai beszállítói hátterük.

Az autóipar ráadásul a magyar GDP 4-5 százalékát adja évente, ezért egy jelentősebb iparági visszaeséssel gyakorlatilag a teljes, 4-5 százalékos éves gazdasági növekedés csökkenhet nagyot, vagy akár el is tűnhet.

Ha igazságosak akarunk lenni, akkor látnunk kell, hogy klasszikus csapdahelyzetbe kerültek a kelet-közép-európai országok vezetői, amikor dönteniük kellett, hogy versenybe szállnak-e azért, hogy a nyugati autógyárak valamelyike náluk építsen gyárat. A befektetés vonzó volt, mert többezres nagyságrendben teremtett új munkahelyeket. E mellett olyan technológiai és vele munkakultúra érkezett az országba, amelyekre nagy szüksége volt a gazdasági felzárkózás elérésében.

Ugyanakkor azzal is tisztában kellett lenni a politikai döntéshozóknak, hogy súlyosan egyoldalúvá válhat országuk gazdasága. Nem véletlen, ha Kecskeméten összerezzenek az emberek, ha arról hallanak, hogy miután a Daimler nyeresége egy éve alatt megfeleződött, a cég stuttgarti központjában azt fontolgatják, hogy 15 ezer munkavállalótól megválnak. A német gazdasági napilap, a Handelsblatt hétfői keltezésű cikkének címében még keményebben fogalmaz. Ott ugyanis szó szerint az szerepel, hogy 15 ezer munkavállalónak mennie kell.

A 24.hu témát tárgyaló cikke névtelen iparági forrásokra hivatkozva írja, hogy a kecskeméti gyár dolgozóit nem érinti a tervezett tömeges elbocsátás, amiről kiderült, hogy a cég vezetése korábban „csak” 10 ezer munkavállalótól szeretett volna szabadulni. A leépítési tervek azonban időközben durvultak.

„Hatásokk”: Átalakulásban és visszaesésben a „régi típusú” autóipar

Az, hogy Kecskeméten sincs minden rendben, már legalább másfél-két éve tudott. A 2012-ben induló helybeli gyár mellé a Daimler egy ugyanolyan nagyságút szeretett volna építeni, amelynek előkészületeihez hozzákezdtek. A beruházást váratlan felfüggesztették, és a cég – ez meglehetősen árulkodó – hallgatásba burkolózik: elkészül-e valaha ez a gyár, és ha igen, mikor.

Egyáltalán nem mindegy, hogy alakul a kecskeméti Mercedes-gyár sorsa, az nem közömbös az ország, és a város szempontjából sem. Minden józan gondolkodású ember azért szorít, hogy a Daimler hosszútávon tervezzen Kecskeméttel. A jövő azonban sok bizonytalanságot tartogat.

Írtunk arról, mennyire kitett az autóipar teljesítménye a kereslet alakulásának. És ez még akkor is igaz, ha ez a kitettség a prémiumautók kategóriájában valamivel mérsékeltebb. Tudjuk, a gazdagabb embereknek mindig lesz pénzünk gépkocsit venni.

Azzal is tisztába kell lennünk, hogy a belsőégésű motorok ideje hamarosan lejár. Nem tudni, mindez mikor következik be, de 10-20 évnél aligha kell hosszabb ideig várnunk arra, hogy az elektromos autók vagy valamilyen más technológián alapulók felváltsák a jelenlegi technikát.

Korántsem biztos, hogy a jövőt az elektromos autók fogják uralni, noha ez a lehetőség látszik ma a legvalószínűbbnek. Ha az autógyártásban ez a fordulat bekövetkezik, és tömegessé válik az elektromos hajtású autók gyártása, akkor ez alapvetően befolyásolja majd a gyártók tevékenységét. Az autógyáraknak el kell dönteniük: üzemeik közül melyikeket alakítják át az új típusú járművek összeszerelésére.

Alapjaiban fog megváltozni a beszállítói háttér, amit nem is kellene külön hangsúlyozni, mert egy másfajta technológia értelemszerűen másfajta részegységek előállítását kívánja meg. Lényegesebb ennél, hogy töredékére fog csökkeni az elektromos autók esetében a gépkocsik összeszereléséhez szükséges alkatrészek száma. Ez előrevetíti, hogy beszállítók jelentős részére a jövőben nem lesz szükség.

Kerecsen Tamás, az NNG műszaki vezetője korábban azt mondta, hogy a gyári munkák 20 százalékos leépítésével és a szoftverfejlesztés és összetett rendszerek építésének 10-12 százalékos növekedésével jár majd. Így alakul át a klasszikus autógyártás a jövőben. 

A magyarországi autógyáraknak otthont adó városok gazdaságának sorsa olyan világpiaci tényezőkön múlik, amelyek befolyásolni az ország sem tud, nem beszélve az egyes városokról. A győri Audit leszámítva valamennyi hazai autógyár (Szentgotthárdon az Opelnél motorgyártást végeznek) összeszerelő-üzem. Fontosságuk egy cégen belül nem vetélkedhet az olyan termelési helyekkel, ahol tervezés, kutatás és gyártmányfejlesztés folyik.

Gondokkal terhes évek és évtizedek elé nézhetnek azok az önkormányzatok, amelyek területén autógyárak működnek. Senki nem lát a jövőbe, ám az biztos, hogy sokkal több a bizonytalansági tényező, mint azt néhány éve gondoltuk volna.

Városi-önkormányzati szinten a bizonytalanság elsődleges oka az: hogy a városoknak semmilyen befolyásuk nincs a nagyvállalati döntésekre, így az a gyár, ami egyik évben még 2-3 milliárd forint iparűzési adót fizet a városkasszába, a másik évben már akár 30 százalékosra is csökkentheti a termelését, a forgalmát, és így a befizetett adóját is.

Tökéletes példa az „egy gyár a minden” esetére Ózd, ahol az elektronikai alkatrészeket gyártó ABB üzemét bezárják az év végéig. A legkonzervatívabb számítások szerint a gyárbezárás miatt Ózdon 1200 álláshely szűnik meg, az önkormányzat pedig elveszítheti az adóbevételei harmadát.

Tudásipar: itt kezdődik minden, ebben van a legtöbb lehetőség

Szeged ipara és gazdasága más úton jár. Itt alapvetően a tudásalapú gazdaság fejlesztése a cél, amely nagyban épít a helybeli egyetemre. Nagyon lényeges különbség éppen Kecskeméttel szemben, hogy az itt megtelepedett cégek jelentős része azért választotta a várost, mert nagy számban találta meg itt a jól képzett, magasan kvalifikált munkaerőt. Egyszerre igaz ez az it-szektorra, az egészség- és a szolgáltatóiparra.

Szeged gazdasága sokkal inkább ellent képes tartani a világpiac olyan kilengéseinek, amilyen például az autó iránti kereslet megcsappanása vagy felfutása. Az itteni gazdaságban rejlő potenciál óriási, amit leginkább a nemrégiben átadott lézeres kutatóközpont szimbolizál. Az ott folyó kutatásokra épül a 85 hektárosra tervezett Science Park, ami egy tudományos ipari park, ahol a tervek szerint 5-6 ezer magasan képzett munkavállaló számára teremthetnek új munkahelyet a szuperlézer miatt idetelepülő cégek.

Az ipari park közműveinek tervezésére már kiírták a pályázatot a teljes beruházás több milliárd forintba kerül majd. A szegedi önkormányzat pedig 4 milliárd forintért megteremti a tudományos ipari park és a város közötti minden igényt kielégítő közlekedési összeköttetést, így kapcsolva be a területet Szeged vérkeringésébe. 

Ezt nézze meg!
Recesszióba rohan Európa és vele Magyarország?
Négy kerék helyett sok lábon áll a város gazdasága: az ipar könnyűlovassága a turizmus
Leépíthet a Bosch, mert stagnál az autógyártás a következő években
A német kormány is attól tart, hogy recesszió lesz a gazdaságban
Akkora bajban van az autóipar, hogy a Continental is elbocsátásokat tervez
Kétezer munkahelyet szüntet meg a kecskeméti Mercedes-gyár egyik beszállítója Németországban
Az Audi 9500 németországi munkahely megszüntetésére készül
Magyar városokat is magával ránthat az európai és a német autópari visszaesés

B.P., c.s.z.

* * *

Szeged.hu – Minden, ami Szeged! Tartson velünk a Facebookon is!

Cimkék: autógyártás autóipar ELI gazdaságfejlesztés ipar lézeres kutatóközpont tudásipar