– Milyen érvek szólnak a mellett, hogy Magyarország akkumulátor nagyhatalom legyen, hogy egymás után létesüljenek itt az akkugyárak?

– Erről ma két ok miatt nehéz beszélni. Nemcsak az olvasóknak, hanem még a kutatóknak sem könnyű tájékozódni a témában. Egyrészt politikailag is megbolydult a kérdéskör. Rengeteget olvashatunk erről pró és kontra. Másrészt ez egy nagyon gyorsan változó iparág, és a geopolitikai körülmények is változnak. Egy kutatónak szerintem arról kell beszélni, hogy egy ilyen beruházásnak mik a motivációi, előfeltételei, hatásai. Számomra a kérdés az, hogy mik az előnyök, a hátrányok és a lehetséges következmények. 

– Mik a mozgatórugói?

– Az első az óriási kereslet, amit az elektromos autók gyártása és a megújuló energia tárolásának igénye is táplál. A második az európai iparpolitika, amely stratégiai területeken, így az akkumulátor termelésben is megpróbál önellátásra berendezkedni, hogy lerövidítse az ellátási láncokat. A globalizáció, a világot behálózó termelési láncok kiépülése most visszafordulási szakaszba lépett. Kialakult egy új intézmény, a közös érdekű európai fontos projektek, és az akkugyártásban már két ilyen megaberuházás is elindult. A harmadik tényező a magyar iparpolitika. Néhány éve meghirdették idehaza az újraiparosítás programját, és ezzel a feldolgozóipar elsődleges szerepét. A kormány számára most úgy tűnik, hogy az akkugyártás kulcsiparág lesz, éppen az autóiparhoz fűződő kapcsolata miatt. Ki kell szolgálni akkumulátorral az itt korábban megtelepedett nagy autógyárakat, és ezzel növelhetik a feldolgozóipar részarányát a magyar gazdaságban. A kormány rendelkezik akkumulátorgyártási stratégiával, és ebben az szerepel, hogy egy új, versenyképes, nemzeti iparág megteremtése a cél. Ennek minden egyes szaváról érdemes külön beszélni. Alapvetően arról, mennyire versenyképes és mennyire nemzeti. Ám az egyértelmű kormányzati szándék, hogy a világ nagy akkugyártói letelepüljenek Magyarországon, amihez óriási állami támogatásokat is adnak. Az elmúlt két évben az akkugyártó cégeknek 150 milliárd forintot utaltak ki. 

– Akkor ebben még nincs benne a debreceni gyárnak szánt állami támogatás?

– Nincs.

– Ott 320 milliárd forintról szólnak a hírek.

– Debrecen esetében úgy tudom, még nincs döntés, de hatalmas összegről van szó. Az egyedi kormánydöntések keretében az érintett cégek általában a teljes beruházási összeg 10–15 százalékát kapják meg. Ezek vissza nem térítendő támogatások. Ám egyes elemzések szerint ennél nagyobb értékűek azok az infrastrukturális beruházások, amivel az állam segíti a betelepülő zöldmezős beruházásokat. Felmerül a kérdés, miért jönnek Magyarországra dél-koreai és kínai cégek akkumulátort gyártani. A szokásos válasz erre: a viszonylag olcsó, de képzett munkaerő jelenléte, a jó infrastruktúra, alacsony adókulcsok és a nagy adókedvezmények, aminek következtében utóbb alig fizetnek társasági adót. 

A másik szempont: közel kerülni a vevőkhöz. Vegyük figyelembe, hogy az akku súlyos tárgy, vagyis magasak a szállítási költségek, így a földrajzi elhelyezkedés számít. És van még valami, amit nem szoktak emlegetni. Az Európai Unió az önellátás miatt előírja, hogy egy késztermékből mekkora hányadot kell az unió határai között elkészíteni. Az akku fontos részelemeinél ennek 2027-re el kell érnie a száz százalékot. 

Az ázsiai gyártók számára ebből a szempontból az a fontos, hogy mi EU-tagállam vagyunk. Ha ők itt termelnek, akkor ez az EU-n belüli termelésnek minősül, azaz nyitva áll előttük a piac. 

– Térjünk vissza a kormány akkustratégiájához: versenyképes, nemzeti iparágat akarnak létrehozni. Mi erről a véleménye?

– A hátrányokról sokat hallunk, de érdemes megnézni azt is, hogy milyen előnyei lehetnek a magyar nemzetgazdaság számára az akkugyártásnak. Tény, hogy növekszik a termelés, vele a GDP és az export. A növekedésorientált gazdaságpolitikának ezek fontos szempontjai. 

Az már kétségesebb, hogy ezek a beruházások növelik-e a foglalkoztatottságot, mert nem munkanélküliség, hanem munkaerőhiány jellemzi az országot. Már ma is rendkívül nagyszámú külföldi munkaerőt foglalkoztatnak a hazai iparban. A gödi akkugyárban például a hírek szerint a munkások fele külföldi.

– Ebben a helyzetben a magyar gazdaságfejlesztésnek a járműgyártást kell favorizálni?

– A magyar gazdaság szerkezete nagyon koncentrált. 

 A 2008-2009-es világgazdasági és a COVID-válság is súlyosan érintette az autóipart. Ha az ország a GDP-jének közel a felét ilyen termelésre építi, akkor egy dekonjunkturális időszakban ennek beláthatatlanok lesznek a következményei. 

– És mi mondható arról, hogy versenyképes iparág az akkugyártás?

– Kell hozzá nyersanyag, ami nekünk nincs, ha a lítiumos akkumulátorokról beszélünk. Hihetetlen energiaigényes a gyártás, Magyarország pedig energiaszegény ország, behozatalra szorulunk. Csak a szemléltetés kedvéért mondom: szakértők szerint a létesítendő debreceni akkugyár áramigénye a paksi atomerőmű egyik blokkjának teljes teljesítményével azonos. Vagyis további energiabehozatalra szorul az ország. Ha nőnek az energiaárak, úgy olvad el a magyar versenyképesség is az akkugyártásban. Szabad munkaerő nincs vagy nagyon kevés, az átképzésekről keveset hallani. Ezek is problémák, de a legnagyobb gond, hogy nagyon kevés a hozzáadott érték ebben az iparágban. Vagyis ez nem mérhető az élenjáró iparágakhoz – IT-szektorhoz, digitalizációhoz –, ahol magas a hozzáadott érték.

– Ha jól értem: Magyarország úgy akar akkunagyhatalom lenni, hogy a feltételek alig adottak ehhez. Ezek kétségessé teszik, hogy a gazdaságfejlesztésnek erre a vonatára szabad-e felszállni. Sok kritikus a téma kapcsán azt hangsúlyozza, hogy az ország összeszerelő-üzem jellegét erősítenék az akkugyárak, így pedig nem tudunk kikeveredni a közepesen fejlett országok csapdájából, mert ebben az esetben a kutatás és fejlesztés maradna Dél-Koreában és Kínában. Jól látom?

– A közgazdász szakmában ez valóban erős vélemény. Én is úgy látom, hogy az akkugyártás ebből a csapdából nem emel ki bennünket. A kutatás-fejlesztési részlegek nem jönnek Magyarországra. 

A beruházásokat fogadó országok az idetelepülő nagyvállalatoktól függenek. A kormány most azt állítja, hogy az akkugyárak letelepítése egyfajta híd Kelet és Nyugat között, az autó- és az akkugyártók között. Szerintem ez nem híd, hanem egy nagyon vékony lián, ami bármikor elszakadhat. Ráadásul ez fenntartja a duális iparszerkezetet, amiben egyszerre vannak jelen a nagy külföldi cégek, és a kicsi magyar tulajdonban lévő, fejlődni képtelen cégek. Az itteni akkugyártásban gyakorlatilag nincs magyar beszállító, erre a termelési láncra a magyar cégek nem tudnak felcsatlakozni. Többek között azért, mert nagyon beruházásigényes azokat a kapacitásokat kiépíteni, amivel be tudnának kapcsolódni. Ezt hallottam nemrég az egyik legnagyobb hazai tulajdonban lévő vállalatnál is, amelyiknek a profiljától ez a tevékenység nem áll távol. Helyzetüket nehezíti, hogy stabil partnerre, hosszú távú szerződésre lenne szükségük a gyártáshoz, nem úgy, mint a hagyományos akkumulátornál, ami bárkinek eladható. Vagyis óriási tőkeerő kell hozzá, amihez nagy piaci kitettség társul. Ez így roppant kockázatos. A függő piacgazdaság a jövőben azt jelentheti Magyarországnak, hogy az egyirányú, nyugati függés mellett megjelenne a keleti is. 

– Értsük ezt úgy, hogy amennyiben a külföldi vállalatok központjaiban olyan döntés születik, hogy a magyarországi gyártást leállítják vagy a termelést erőteljesen csökkentik, akkor a mindenkori kormánynak nincs játéktere megváltoztatni ezt a döntést?

– Játéktér mindig marad. Ilyenkor jönnek az alkuk és a nagy kedvezmények. Nagyjából az történik ilyenkor, mint amikor el akarjuk nyerni a nagy beruházásokat, és azt szeretnénk, hogy a multi ide jöjjön, és ne például Szlovákiába. Vagyis támogatási verseny folyik. Szélsőséges esetben az olyan vállalati döntésekre nagyon kicsi lehet egy kormány befolyása, amikor a kivonulás a tét. Persze az ilyen nagy befektetések javítják egy ország nemzetközi alkupozícióit. De hadd térjek vissza a gazdaság sérülékenységéhez. Abból indultunk ki, hogy az akkugyártás nagyon gyorsan fejlődő iparág. Amiről ma beszélünk az a lítiumalapú technológia, ám könnyen elképzelhető, hogy valamilyen egészen más technológia lesz a nyerő. Nagy kérdés, mi történik akkor, ha Magyarországon kiépülnek a lítiumalapú akkugyárak, közben pedig megváltozik a technológia. Akkor mit tennének az itt megtelepedett beruházók? Képesek az átállásra vagy felhagynak az egésszel? Nem kell ecsetelnem, mennyire kockázatos, ha a magyar feldolgozóipar ilyen cégektől függ. 

– Ez most tényleg olyan, mintha tizenkilencre lapot húznánk?

– Igen, de ez nemcsak a kormány problémája, hanem a befektetőké is. Ezt látjuk az autógyártóknál, amelyeknél óriási váltás a belsőégésű motorokról az elektromos autókra való átállás. Egy biztos: valamennyi Magyarországon megtelepedett autógyár elektromos autókat fog hamarosan gyártani. 

– Lehet úgy fogalmazni, hogy az akkugyártás itthoni támogatásával a kormány előremenekül, mert az itt megtelepedett autógyárak hamarosan értéktelenné válnak, ha nem állnak át az elektromos meghajtásra?

– A kormány tudja, hogy ezek a cégek átállnak az elektromos meghajtású autók gyártására, mert nem tehetnek mást. Az autógyáraknak kell az akkumulátor, de ezt megvehetnék másoktól is. A BMW beszerezhetné ezt a Türingiában felépült – szintén gigaberuházás – dél-koreai gyártól is. De német autógyárak számára vannak előnyei annak, hogy az akkukat Magyarországon állítják elő.

– Az ezeket a beruházásokat bírálók közül többen úgy fogalmaznak, hogy nem azzal van baj, hogy akkugyárak épülnek idehaza, a gond inkább ezeknek a gyáraknak a termelési nagysága és a kapacitása. Jogos ez a kritika?

– A sorozatgyártás annál olcsóbb, minél többet termelnek. Ez kiküszöbölhetetlen az autó- és az akkugyártásban is. A tervezett debreceni akkugyár minden idők legnagyobb magyarországi beruházása – ez a nagy széria, a gazdaságosság miatt szükséges. Ezért is hangoztatja sok hazai közgazdász, hogy 

a gazdaságfejlesztésben a tudásigényes, digitalizációra és automatizálásra épülő, kutatást és fejlesztést magában foglaló iparágak támogatására volna szükség, amelyekbe a magyar tulajdonú cégek is be tudnak kapcsolódni.

 Az akkugyártásban nem ez a helyzet, és ez megkérdőjelezi azt a stratégiai célt, hogy nemzeti iparágat építünk. 

Tessék megmondani, mi az, hogy „nemzeti”? 

Attól, mert itt termel egy nagy dél-koreai vagy kínai cég, akkor ez az iparág nemzeti lesz? És növeli ez Európa függetlenségét az akkugyártásban az ázsiai cégektől? Ha ezek az óriásvállalatok bezárják a magyarországi gyáraikat, mert megváltoznak a körülmények, akkor mi lesz az akkugyártás teljes európai értékláncával? Látjuk, hogy két évre sem lehet biztonsággal tervezni. Jött a pandémia, kitört az orosz–ukrán háború. Ki látta ezeket előre? 

– Térjünk át a környezetvédelmi kérdésekre. Tudjuk, hogy az akkugyártás során nehézfémekkel dolgoznak, ami már önmagában sok kérdést felvet. Mellette azt is tudjuk, hogy rendkívül sok víz szükséges a gyártáshoz. A környezetszennyezés mennyire valós probléma? 

– Itt rögtön egy paradoxonba ütközünk. Az elektromos autózás a zöldítés jegyében folyik, mert ezzel csökkenteni tudjuk a széndioxid kibocsátást, ami klímabarát intézkedés. Ez az érem egyik oldala. A másik, hogy az akku előállítása roppant környezetszennyező. Az elektromos autózás környezeti hatása attól függ, milyen energiát használunk az akkugyártás és az akkuk feltöltése során. Ha széndioxid alapú energiát, akkor semmivel nem mentünk előrébb. Ha megújuló energiát, akkor a károsanyag-kibocsátás valóban csökkenhet. Az akkugyártás szennyezi a vizet és a földet. A társadalmi hatások közé tartozik, hogy ezek a vállalatok veszélyes munkahelyeknek számítanak, ahol jellemzően nem magas béreket fizetnek. Az Európai Unióban léteznek nagyon jó környezet- és munkavédelmi szabályozások, ezeket elvileg Magyarországnak is érvényesíteni kell. Két kérdés adódik ennek kapcsán: vannak-e ilyen szabályok nálunk, és ha igen, mennyire fogják érvényesíteni ezeket. Még az első kérdésre sem egyértelmű a válasz. Egy, a gödi akkumulátorgyárról megjelent cikk szerint itt 2013 óta nem vizsgálták a vízminőséget, sőt még a vizsgálatra korábban használt kutakat is betemették. 

Debrecenben várhatóan ennél sokkal szigorúbb lesz a szabályozás. Ezek után az a kérdés, hogy az ország mennyire tudja érvényesíteni az előírásokat. Beszéltünk a függőségről és a kiszolgáltatottságról. Fontos nekünk, hogy megtelepedjen nálunk a százmilliárd forintos éves árbevételt produkáló cég –, akkor ezt megakadályozzuk, mert valamilyen környezetvédelmi előírást nem tart be? Svédországban elképzelhetetlen, hogy egy ilyen cég károsíthatja a környezetet, de nem tudjuk, mindez Magyarországon hogyan fog működni. 

– Olvastam olyan tartalmú cikket, hogy a világon kibocsátott károsanyagoknak mindössze 7,5–9 százalékáért felelősek a belsőégésű motorok. Nem kezeskedem az állítás valóságtartalmáért, de ha így lenne, akkor az emberben felmerül, hogy ehhez mérten az autóiparon verik le a zöldítési programot, miközben a nagy szennyezők továbbra is a szén-dioxidot kibocsátó ipari cégek.

– És mellette a lakóingatlanjaikat fűtő emberek. Nem tudom megmondani, miért az autóipar lett a főbűnös. Egy biztos: az elektromos autók nem ott szennyeznek, ahol járnak és használják azokat. Az európai városok levegője biztosan jobb lesz. A szennyeződés helyszíne áttevődik a kongói bányához és a magyarországi akkumulátor-gyárakhoz, így Debrecenbe. De Szeged boldog város, mert nem fenyegeti a veszély, hogy oda akkugyárat telepítsenek, így csak az előnyeit fogja élvezni az elektromos autózásnak.