Elég nagy feltűnést keltett, hogy Vitézy Dávid közlekedési szakember, korábbi közlekedési államtitkár vasárnapi Facebook-posztjában azt írja: „Pontosan egy évvel ezelőtt hirdettünk eredményt a Nyugati pályaudvar megújítására és a vasúti kínálat bővítése érdekében a pályaudvar kapacitásának duplájára növelésére kiírt tervpályázaton. A győztes Grimshaw és magyar partnere, a Nautes kiváló és az építészekből, kormányzati és önkormányzati vezetőkből, közlekedési szakemberekből álló zsűri egyöntetű támogatását elnyert tervet hozott arra, miképp újítható meg az ország legforgalmasabb pályaudvara és épülhet új közpark a vágányok mellé, miképp születhet újjá a Nyugati tér a felüljáró bontásával és a villamos visszaépítésével. Bár óriási versenyben, számos más uniós tagállam pályázatát megelőzve közvetlen, azaz nem eleve az országnak járó európai uniós forrást nyertünk el a továbbtervezésre, sajnos a támogatási szerződést a közlekedési tárca jelenlegi vezetése nyilvános magyarázat nélkül felmondta és a forrást visszaadta, a pénz így más uniós országok közlekedési projektjeit finanszírozza majd, ha jól hallani, a Balti-államok fővárosait összekötő új vasútvonal kapja meg.”

Vitézy szerint azóta pár hónap késéssel megjött a magyarázat is: a közlekedési miniszter e heti interjúja szerint a budapesti vasúti hálózat fejlesztése „presztízsberuházás”, helyette vidéken kell fejleszteni.

„Bízom benne, hogy mielőbb sikerül ezen a mesterséges főváros-vidék szembeállításon túllépni, mivel a vasúti hálózat fejlesztése ilyen logikán egész egyszerűen nem tud eredményes lenni. Érdekes módon az autópályák kapcsán ezt minden döntéshozó érti is: senki nem gondolná, hogy az M0 déli hídja a csepelieknek épült anno, csak azért, mert történetesen ott van – mindenki tudja, hogy Kelet- és Nyugat-Magyarország közötti legfontosabb közúti kapcsolat ez. Ugyanez a helyzet vasúton is Magyarország és a vasúti hálózat történetének és szerkezetének köszönhetően: bár a konkrét példánál maradva a Nyugati pályaudvar tényszerűen Budapesten van, kapacitásának bővítése legkevésbé sem csak a budapestiek ügye – a miskolci InterCityn vagy a monori zónázón többnyire nem fővárosi utasok ülnek” – fogalmaz Vitézy Dávid.

Mind az agglomerációból ingázók számára, mind az egész ország InterCity-vonatokkal való átjárhatósága szempontjából kulcsfontosságú a budapesti pályaudvarok körüli leromlott állapotok és szűk keresztmetszetek felszámolása, ezt az elmúlt évek vizsgálatai Vitézy szerint minden kétséget kizáróan alátámasztották, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia mindmáig hatályos. 

Azt is hozzáteszi: „A mindig utolérni áhított Ausztria fővárosában egy ilyen léptékű beruházás a bécsi főpályaudvar építésével már sikerrel lezajlott, hasonló projektek pedig Prágától Varsóig nagy léptekkel haladnak előre, ugyanezért: a nagyvárosi vasúti csomópontok átjárhatóságának javítására, a fővárosban végződő vonatok helyett az országok távoli városait és a térség országait összekötő új vasúti kapcsolatok létesítése érdekében. Nyilván nem az osztrák, cseh vagy a lengyel “vidék” ellenében zajlanak ezek a beruházások, még ha a nagyvárosok vagy fővárosok területén is van rájuk szükség.”

Meglepő módon zárásul a Karácsony Gergely vezette Budapestet dicséri: „Említést érdemel viszont, mivel fontos részeredmény és pozitívum, hogy a Nyugati térre készült terveket a zsűriben is közreműködő Főváros is magáévá tette és immár a tervpályázaton győztes, felüljáró nélküli, Bajcsy Zsilinszky úti villamosos terv lett a hivatalos budapesti jövőkép a Nyugati környékének rendezésére. Mielőbb valósuljon meg!”