Szeged és a közlekedés – 27. rész: A körforgalmak városa

A rendszerváltásra Szeged is teljesen autókra alakított város lett, de fokozatosan megjelent egy újabb szemlélet.

2021. szeptember 11. 10:56

Szeged és a közlekedés – 27. rész: A körforgalmak városa

Körforgalmak

Az első ilyen igazán jelentős innovációt a Csillag téri csomópont problémája hozta el. A túlterhelt kereszteződésben minden kanyarodási irány fontos volt, ezért egy nagyobb kapacitású jelzőlámpás csomópontot csak hatalmas tölcsértorkolatokkal és rövid lámpaprogrammal lehetett volna kialakítani, ami annyi helyet foglalt volna el a Csillag térből, hogy utána illetlenség lett volna térnek nevezni. Ezért kezdtek el gondolkozni a szakemberek valamilyen alternatív megoldásban, és fordultak a Franciaországban már sikerrel kipróbált körkörös csomópont ötlete, a körforgalom felé.

Arra az ötletre, miszerint a csomópontban közlekedők irányítását jelzőlámpa nélkül magukra a közlekedőkre lehetne bízni, a közlekedési szakma (és a helyi sajtó) nagyobbik része felhördüléssel reagált, hatalmas baleseteket és közlekedési káoszt vizionálva.

Volt egyébként rosszul működő példa is: a körforgalmak hajnalán próbálkoztak fordított elsőbbségi szabállyal is, amikor a körforgalom belsejéből kellett elsőbbséget adni a bevezető irányoknak. A Csillag téri körforgalom tervezését ezért különös gonddal, még a korabeli számítógépes modellezési lehetőségeket is kihasználva végezték el, de akárhonnan nézték az eredményeket, mindenképpen úgy tűnt, hogy egy sokkal kevesebb helyigényű, kisebb lég- és zajszennyezéssel járó, minden jelzőlámpás rendszernél hatékonyabb csomópont lesz az eredmény. Így épült meg Magyarország első városi körforgalma, és ezért merték innentől kezdve merészebben használni a közlekedési szakemberek ezt a csomóponttípust.

Hasonló innovációs történet futott le kicsiben a Mátyás tér sarkánál lévő csomópontban, a Szentháromság utca és a Szent Ferenc utca találkozásánál is a kilencvenes évek végén. Ebben a kereszteződésben nagyon sok baleset volt, a körforgalom kialakításához viszont kevés volt a hely, pláne, hogy a területen a kanyarodáshoz sokkal több helyet igénylő csuklós buszok is közlekedtek. Ezért eleinte az elsőbbségi szabályok variálásával próbálkoztak, de eredménytelenül: a csomópont ugyanúgy balesetveszélyes maradt.

Ekkor jött a mini-körforgalom ötlete: egy olyan kisebb körforgalomban kezdtek el gondolkozni a mérnökök, ahol a buszoknak szükséges helyet a körforgalom közepén hagyták volna meg, így lényegében egy speciális esetben a körforgalom közepét is közlekedő területté alakították volna. Erre a gondolatra még szabvány sem létezett ekkor, de mind az önkormányzat Fejlesztési Irodája, mind a problémával ekkor főleg küszködő Tisza Volán is nyitott volt az ötletre, ezért belevágtak.

Mivel az ötlet teljesen újszerű volt, azt az illetékes minisztérium forgalomtechnikai bizottsága elé kellett vinni jóváhagyásra, sőt, a Tisza Volán telepén bójákkal még fel is építették a tervezett körforgalmat, amin a Volán egyik legjobb sofőrje mutatta be a minisztériumi embereknek, hogy valóban lehetséges minden irányból megközelíteni, és bevenni a kanyart. A vizsga sikerült, és a minisztériumi zsűri jóváhagyó állásfoglalást adott, mondván, „ha a város meri, akkor csinálja!” Így épült meg az ország első buszokra optimalizált mini-körforgalma, és nullázta le szinte azonnal a csomópont baleseti statisztikáit. Ezért nem látunk semmilyen növényzetet ültetve, sem itt, sem a Stefánián, a színház melletti körforgalom közepében.

Körforgalom-innováció a Mátyás téren (fotó: Google Street View)

A körforgalmak témáját illetően nem szabad elmenni az elmúlt évtizedek talán legnagyobb autós infrastruktúra fejlesztése mellett, a Kossuth Lajos sugárút és a külső körút találkozásánál lévő hatalmas, több sávos körforgalom mellett sem. Ez egyébként már nem is körforgalom: a hivatalos neve az, hogy „körgeometriai csomópont” és a legfőbb érdekessége az, hogy ez a csomóponttípus képviseli a tudomány által jelenleg ismert maximumot kapacitásban, tehát ennél több autót átengedni képes csomópont már nem nagyon létezik.

Egyébként egy közlekedésmérnök hallgatónak egy szegedi kirándulás különösen érdekes lehet, itt ugyanis minden tankönyvben létező csomóponttípus megtalálható és megfigyelhető működés közben.

A „nagyprojekt”

A közösségi közlekedés fejlesztése általában nehéz eset, és nehéz is összehozni. Ez a téma az állami és önkormányzati fenntartóknak mindig kényes, hiszen már a fenntartás is nyeli a pénzt, eredményt pedig keveset hoz – nyereségessé tenni pedig szinte képtelenség. A közösségi közlekedés ráadásul nagyon érzékeny rendszer, könnyen bénuló spirálba lehet lökni, ha fejlesztés nélkül vagy meggondolatlanul irányítják. Az utasok ugyanis érzékenyek a pontosságra és a gyakoriságra egyaránt, és ha ezeken a területeken takarékossági okokból negatív beavatkozás történik, az szinte azonnal érezteti a hatását. Tipikus példa: ha egy tízpercenként közlekedő, átlagosan viszont csupán harminc százalékban kihasznált buszjárat menetrendjét ritkítjuk, mondván, a járatnak jobb lesz a kihasználtsága, és olcsóbb az üzemeltetése; ha csupán harminc percenként közlekedik, valószínűleg épp az ellenkező hatást fogjuk elérni, mint amit laikusként várnánk. A megállóban harminc perc alatt ugyanis nem fog sokkal több ember összegyűlni, mint tíz perc alatt. Mivel a szolgáltatás elérhetősége romlik – a buszra többet kell várni, ritkábban közlekedik – az utasok valószínűleg inkább más közlekedési mód felé fognak fordulni, és a megritkított járaton már csupán tíz százalék lesz a kihasználtság. Erre a laikusok pedig már könnyen mondhatják, hogy ennek a buszjáratnak semmi értelme, hiszen senki sem akar rajta utazni, ezért érdemes inkább megszüntetni. Pedig utastéri Wi-Fi-vel, esővédett buszmegállókkal, a lakossággal és a környék munkáltatóival közösen kialakított menetrenddel például fejleszthető lenne annyival a szolgáltatás minősége, hogy akár az eredeti tíz perces menetidővel is fenntartható járatot lehetne létrehozni.

A közösségi közlekedés jelenléte és versenyképessége egyaránt létfontosságú, nélküle valószínűleg közel járhatatlanná válnának városaink. Kiemelten fontos ugyanis, hogy a mindent lefedő, rendkívül kényelmes, azonban a városokat megbénító és élhetetlenné tevő autóforgalom helyett valóban reális alternatívát nyújthassanak a fenntartható közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás, közösségi közlekedés).

Ezért volt akkora jelentősége, hogy Szeged beleállt az évszázad eddigi legnagyobb projektjébe a kétezres évek elején, és átfogó fejlesztést hajtott végre az elektromos közösségi közlekedésben.

Új villamosok, új pályán, új csomópontban

Ennek keretein belül újították meg teljesen a város legforgalmasabb csomópontját, az Anna kutat, ekkor alakították ki a Dugonics téri kettős körforgalmat, elvégezték a Tisza Lajos körút középső és északi szakaszának átalakítását, de ekkor cserélték le a régi villamos- és troliflotta jelentős részét is jóval korszerűbb járművekre. Ez a „villamos nagyprojekt” több ütemben, több, mint tíz évig tartott, eredményeképpen pedig a szegedi közösségi közlekedés felzárkózott a XXI. század küszöbére, és modern utastájékoztató rendszerekkel, korszerű, klímával ellátott járművekkel, a menetidőt javító buszsávokkal és a járatok közlekedését segítő csomópontokkal és infrastruktúrával – járműből vezérelhető váltóautomatika és közlekedési lámpák – szállította az utasokat.

Hazai viszonylatban Szeged azóta is élen jár a közösségi közlekedés fejlesztésében, az országban először itt lehetett minden járaton ingyenesen Wi-Fi-t használni, de a fedélzeti bankkártyás jegyvásárlás is itt volt elérhető először a teljes flottán. Szegeden egyébként az utolsó mérések szerint a legtöbbet használt közlekedési mód még mindig magasan a közösségi közlekedés, bár az elmúlt évtizedekben sok utast vesztett az autósok és a kerékpárral közlekedők javára.

Kerékpározhatóság

A város másik nagy előnye sok más hazai várossal például Debrecennel szemben, hogy a kilencvenes évek óta folyamatosan és elkötelezetten fejlesztették a kerékpáros-hálózatot. Ahogy növekedtek a kerékpáros igények, a szakma sokáig próbálta érintetlenül hagyni az autók által használt útszakaszokat, és inkább ott nyitottak útvonalat a kerékpárosoknak, ahol még maradtak szélesebb járdák. A kétezres évekre szerencsére ez a szemlélet is megdőlt, és a kerékpáros infrastruktúrát, ahol csak lehetséges volt, már a többi jármű közé, az úttestre tervezik. Ebben a kérdésben egyébként azóta olyan szintű szakmai konszenzus van, hogy ma már EU-s támogatást, de valószínűleg minisztériumi jóváhagyást sem kapna például egy olyan forgalomtól elkülönítve vezetett kerékpárút, mint ami a Petőfi Sándor sugárúton van.

Kerékpárosok a hídfőben (fotó: Ekés András – SASMob fotópályázat)

A város még külön kerékpáros stratégiát is készített 2015-ben, és az utóbbi évek közlekedésfejlesztési beruházásai során kiépítette, felújította a kerékpáros hálózatot, illetve kialakították az utazási láncokat segítő városszéli B+R parkolókat. A közlekedésfejlesztési projektek szinte mindegyike a fenntarthatóságot tekinti elsődlegesnek, és ehhez képest próbál kompromisszumot kínálni az autóval közlekedőknek is. Erre jó példa az éppen most zajló Oskola–Stefánia beruházás is, ahol – bár el lesz véve autós forgalmi sáv a kerékpárosok és a közösségi közlekedés javára – a beruházással összességében nő a csomópont autós kapacitása is.

A SASMob cikksorozatában a közlekedésnek és Szeged városának közös történetét járjuk körbe. A sorozat cikkeit, itt érheti el.

A sorozatot készítette: Szerdahelyi Mátyás, Elephant Studio.
A lektorálásért a szerző Körtvélyesi Csabának, Szalontai Csabának és Vincze Tibornak, a korrektúráért pedig Hévízi Biankának, Nagyné Pajkó Tímeának és Vincze Zsófiának mond köszönetet.
A Szeged.hu-n az egyes fejezeteket Garai Szakács László szerkesztette.