Hirdetés

Madzagvasút: több volt köldökzsinórnál

Szegedi hírek | 2015. szeptember 2. 14:22
vasút, kisvasút, Roosevelt tér, megemlékezés, Vasúttörténeti Alapítvány
Képgaléria megtekintéséhez kattintson ide!
Negyven évvel ezelőtt ment el Szegeden az utolsó kisvonat. Egykori végállomásánál, a mai Roosevelt téren emlékeztek rá.

Koszorúzással egybekötött megemlékezést szervezett a Vasúttörténeti Alapítvány egy szomorú évforduló kapcsán: negyven évvel ezelőtt állt le a közlekedés a Szegedi Gazdasági Vasúton (SZGV), vagy ahogy sokan hívták, a Madzagvasúton. A megemlékezésen Tokaji Róbert, a MÁV Zrt. Pályavasút területi igazgatója és a Vasúttörténeti Alapítvány nevében Szabó Gyula nyugalmazott vasútigazgató, a Vasúttörténeti Alapítvány örökös tiszteletbeli elnöke, a szegedi kisvasút utolsó forgalmi főnöke, valamint Gyarmati Gyula, az alapítvány kurátora helyezte el az emlékezés koszorúit. De az ünnepi aktus előtt a múlt elevenedett meg: Szabó Gyula ugyanis az elejétől kezdve elmesélte az SZGV történetét. Alább beszédének szerkesztett változatát közöljük.

Huszonöt évnyi születés

– Gyászbeszédet mondok. A Szegedi Gazdasági Vasút születése huszonöt évig tartott és a sors különleges fintora folytán a halála is huszonöt évig tartott – kezdte a megemlékezését Szabó.

Járműállomány

Kezdetben a vonatokat gőzmozdonyok továbbították, majd a Láng Gépgyár 495-ös mozdonyai kerültek a vonalra – ezek voltak a gyár és Magyarország első dízel-villamos mozdonyai. Ezek a nyolcvan tonnás szerelvényeket 40 kilométer per órás sebességgel vontathatták. Az utolsó periódusban Mk48-as sorozatú mozdonyok üzemeltek a vonalon (a még mai is működő, illetve a legutóbbi vonalvisszavágáskor megszüntetett kisvasúti vonalakon szinten mindenhol ilyen mozdonyok üzemeltek, így lehetnek ismerősek). Ezek a mozdonyok 90 tonnával is megbirkóztak, ez négy személykocsit, vagy hat-hét megrakott teherkocsit jelentett.

Szeged város vezetése, törvényhatósága, már az 1870-es években foglalkozott azzal, az alsótanyai területet hogyan lehet a közlekedésbe bekapcsolni, hiszen 1869-ben megindult a közlekedés az Alföld–Fiumei Vasút Szeged-Rókus–Szabadka–Zombor-i kilencvenkilenc kilométeres vonalán, amelyet később aztán Nagyváradig, illetve Fiuméig hosszabbítottak meg. Ennek a területnek a szekerezés volt az egyetlen közlekedési eszköze. Azaz, ha a szegedi piacra be akartak jönni a pusztamérgesi gazdák, akkor előtte való nap este tíz körül el kellett indulni.

Tizenhatezer ember élt az alsótanyai kapitányságok területén, Szeged város birtoka volt ez a rész, ezért érthető, hogy foglalkoztatta a vezetőket, hogyan lehetne minél jobban az „éléskamrát” bekapcsolni a városba. Az első komolyabb lépés ebben az volt, hogy Sterczer Frigyes, MÁV üzletvezető-helyettes, aki a törvényhatósági bizottság tagja volt, megszervezte az Ásotthalomig, akkor még Várostanyáig, illetve a Pusztamérgesig tartó kisvasutat: lerajzolta annak terveit, nyomvonalát. Ezt 1902-ben átadta a törvényhatóságnak.

A kisvasút végül 1927. február 1-jén nyílt meg. Huszonöt év alatt a törvényhatóság többször is foglalkozott a tervekkel, az építkezéssel: 1909-ben és 1911-ben sem tudták a tőkét előteremteni. Az is felmerült akkoriban, hogy Szegedtől Kiskunhalasig esetleg normál nyomtávú vasútként épüljön meg a vonal. Majd egy másik nagy – ma már így mondjuk – projektje is elkezdődött a városnak: a dóm építése 1913. augusztus 2-án. Akkor egy évig sem tartott az az építkezés sem: 1914-én július 27-én az építési naplóba beírták, „tömeges bevonulások miatt mindennemű építkezés beszüntetve”. Másnap a Monarchia hadat üzent Szerbiának. Jött a nagy háború, jött Trianon.

A húszas években az előzőekhez képest felgyorsultak az események: ügyvédek kezébe került a kisvasút sorsa, akiknek érdeke volt annak megépülése. Csakhogy nekik sem volt egyszerű több száz ingatlant érintett a kisajátítás a vonal mentén, összesen 126 holdnyi területet. A legkisebb kisajátított terület egy négyzetméter volt. Miután végeztek ezzel, viszonylag hamar megépült a nyomvonal, és megindulhatott a forgalom a Rudolf térről – a mai Roosevelt térről. Kellően rosszmájú megjegyzés következik: csak hogy stílusos, a mai államvasutakhoz „méltó” legyen minden az első szerelvény végül fél órás késéssel indult el. Eredetileg egyébként úgy tervezték, 1926 karácsonyán avatják föl a vonalat, de a műszaki átadást és a műtanrendőri bejárást csak január közepén lehetett megtenni.

Huszonöt évnyi haldoklás

Kemény, kegyetlen meló

Az áruszállítást átrakással oldották meg: a vágányok úgy voltak kialakítva, hogy a kisvasút vágánya húsz centivel magasabban volt, mint a normál nyomtávú vágány, és olyan közel voltak egymáshoz, hogy amikor beállt egymás mellé a nagyvasúti és a kisvasúti teherkocsi, akkor mindössze két ujjnyi hézag volt a kettő között. Egy huszonhat tonnás Ay-kocsinyi berentei darabos szenet két kisvasúti teherkocsiba lehetett átrakni. Egy rakodó munkás este hattól éjfélig megrakott egy kis teherkocsit, akkor evett, pihent egy kicsit, átállította a szerelvényt, majd hajnali ötre átrakta a másik százharminc mázsát. A rakodók legkedvesebb rakománya a zsákos cement volt: molnártaligával hat zsákot át tudtak tolni egyszerre az áthidaló lemezeken. Viszont a darabos mész lapátolásáért végképp nem irigyelte senki őket: hiába volt a „védőöltözet” a nedves ruha a szájuk előtt, húsz perc után meg kellett állni az átrakással.

Negyvennyolc évet élt a vonal, 1975. szeptember 1-jén „hunyt el”. A kisvasút 760 milliméter nyomtávolságú volt, a közel öt évtizede alatt az alsótanyai gazdák könnyebben be tudták hozni a piacra a terményeiket, az élőállatot. A hajnali személyvonat behozta az árut is, amelyet a piacon eladtak, majd délután kivitte az üres vagont: éjjel megpakolták újra áruval, másnap megint árultak, így ment évtizedeken át. De a kisvasútnak nemcsak barátai, ellenzői is voltak, már 1932-ben és 1936-ban is azt vizsgálták, rentábilis-e a vonal.

Szeged 1946. május 2-án kínálta fel államosításra a kisvasutat, ténylegesen 1949. január 1-jétől vette át a MÁV, korábban az államvasút szerződéses viszonyban üzemeltette. A személyszállítást négy pár vonat bonyolította le, a közlekedésük a munkakezdéshez, az iskolajáráshoz volt igazítva. Nagyon sokan jártak ezzel a vonattal a textilgyárba, a kendergyárba, a paprikabeváltóba dolgozni. Nem csoda hát, hogy a reggel hatos, délután kettes és este tízes munkakezdéshez igazodott a menetrend. Piacos napokon Mórahalom felé külön szerelvény indult.

Az alsótanyai térségben a hatvanas években épült házakhoz az alapanyagot kizárólag a kisvasúton keresztül vitték el. De nemcsak az építőanyag szállítása volt a fontos. Szegeden a hatvanas években, a hetvenes évek elején minden magára valamit is adó általános iskola évente legalább egyszer elvitte az ásotthalmi erdőbe kirándulni a tanulóit – a kisvonattal. Nyolc kocsival, csatolt mozdonnyal vitték ekkor a diákokat a vasutasok, mindenki élvezte. Csakhogy ekkor már javában haldoklott a kisvasút: 1950. január 1-jétől a vonatok nem járhattak be a Rudolf téri végállomásig. Kellemetlen volt, hogy a klinikák kórtermeibe befütyült a mozdony, a környéken sem szerették, hogy a vasutasok tolatnak, zörögnek éjjelente, így az államosítás után már a MÁV döntött úgy, két kilométerrel megrövidíti a vonalat. Az a cél, hogy ellássák a várost élelmiszerrel, megakadt.

Erre kanyargott

A közös szakasz: Rudolf tér (1950. január 1-jéig)–Szeged átrakó–Hattyastelep–Szabadkai út–Szentmihálytelek–Kunhalom.
Az ásotthalmi (bal oldali) ág: Feketeszél–Széksóstó–Mórahalom (korábban Szeged-Alsóközpont)–Ásotthalom Felső–Kissor–Dobó Iskola–Rókabögyös–Ásotthalom (korábban Várostanya)–Halasteleki iskola. Ez a vonal így 38 kilométer hosszú volt – a közös szakasszal, a Rudolf tértől számolva.
A pusztamérgesi (jobb oldali) ág: Bajai út megállóhely–Domaszék–Kászonyi megálló– Kisivánszék–Fodortanya–Zákányszék Alsó–Szögi-hegy–Zákányszék (korábban Lengyelkápolna)–Ördögtanya–Zákányi iskola–Vágó–Jakushegy–Ruzsa (korábban Csorva)–Honvéderdő–Pusztamérges. A vonal hossza Pusztamérges felé 46 kilométer volt, szintén a közös szakasszal, a Rudolf tértől számolva.

Az árusok vagy azt választották, hogy gyalogoltak kilométereken át, vagy nem jöttek. Szeged is fölismerte, inkább az utóbbit választják, és lépett: létrehozta a 6-os villamosvonalat. Ez Szeged Átrakóról indult, a Mars tér közepéig járt, ott volt a végállomása, ahol manapság az Anna csarnok van. Ez a vonal valóban nem volt rentábilis a Szegedi Közlekedési Vállalatnak, ugyanis a villamosvezetőn és a kalauzon kívül egy váltókezelőt is kellett alkalmazni a vonalon, ugyanis csak két váltással tudták megoldani az eljutást végállomástól végállomásig, így hamar megkurtították a 6-os vonalát, 1963-ban már csak a Dugonics térig járt, majd 1966-ban május 22-én megszűnt a vonal. Utána a szegedi AKÖV autóbuszt próbált beállítani, nem sok sikerrel. Így azt a célt, hogy Rókabögyösről vagy mondjuk Ördögtanyáról bejöjjenek a parasztok, és eladják az árujukat lehetetlenné tették, így az utazóközönséget ezután már csak a diákok, és a gyári munkások jelentették, a teherszállítás gyakorlatilag szép lassan megszűnt.

A megszűnést végül a közlekedéspolitikai koncepcióként elhíresült 1024/1968 (X. 31.) rendelet jelentette – a magyarországi kisvasutak jelentős részét ezzel számolták föl. Megyénként alakultak meg a tanácsoknál a forgalomszervező bizottságok. A Kovács Lajos elnökletével megalakult Csongrád megyeinek többek között az is volt a feladata, hogy megvizsgálja, mennyire gazdaságos a kisvasút. Ezt úgy számolták ki, hogy megnézték, a hetvenes évek elejének két évét: ekkor körülbelül 22-23 millió forint volt a költség, ebben minden benne volt, a gázolajtól kezdve a dolgozók fizetéséig. A vonal viszont csak nyolcmillió forint bevételt hozott ebben a két évben, így eldöntötték: nem tartható fönn. Ezért a 43/1974 (II. 15.) hozott városi bizottsági határozattal megszüntették a Szegedi Gazdasági Vasutat. A minisztérium jóváhagyása után 1975. szeptember 1-jén állt meg a közlekedés. A vonalon megszűnésekor harmincegyen dolgoztak az SZGV állományában. A használható mozdonyokat, vasúti kocsikat a megmaradt kisvasúti vonalakra vitték el, amelyeket viszont javítani kellett, azokat egyből a dunaújvárosi kohóba szállították. Az SZGV abból a szempontból is különleges volt, hogy itt működött az ország második, Szeged első vasúti fénysorompója.

Nem ment az átállás

A MÁV a vonalon dolgozókat nagyvasúti állomásokra rakta át: Szeged Nagyállomásra, Dorozsmára, Vásárhelyre kellett aztán járni a vasutasoknak dolgozni. Volt, akinek nem ment az átállás: Szögi Istvánt például a rendező-pályaudvarra irányították át középső váltókezelőnek: sajnos viszonylag hamar egy üzemi balesetben egyik lábát elvesztette.

Meghatározták azt is, mi mindent kell tenni annak érdekében, hogy minél zökkenőmentesebb legyen az átállás: utakat szélesítettek, hogy a buszok elférjenek egymás mellett, autóbuszöblöket kellett építeni, fedett megállókkal. Volt persze olyan, amely csak öt évvel később készült el, pedig 1975. szeptember 1-jére el kellett volna készülni mindennel… Akkoriban a tanyai embernek azt is megígérték, hogy az autóbuszok olyan pótkocsikkal közlekednek majd, amelyekben a zöldséget-gyümölcsöt, de még az élőállatot is tudják majd szállítani.

A bezárás után egy ideig megpróbálták megmenteni a kisvasutat: egy időben komoly mozgalom indult azért, hogy legalább az ásotthalmi vonal egyfajta kirándulóvasútként megmaradjon, de végül nem lett belőle semmi. Azt is javasolták, hogy az ekkor még vasútforgalmi technikumként működő mai Gábor Dénes-gimnáziumnak legyen a gyakorlópályája, erre sem volt végül lehetőség.

Az archív képeket a Vasúttörténeti Alapítvány bocsátotta rendelkezésünkre.

Garai Szakács László

* * *

Szeged.hu – Rólunk, nekünk, velünk, értünk. Tartson velünk a Facebookon is!